网约车发牌与否？出租车车主、司机抢先对谈 的哥表支持：做大个饼
规管网约车平台研究结果下周五（12日）公布，相关文件最快日内出炉，运输及物流局就指希望透过规管网约平台达三大目标，但社会将之“挂钩”的UBER与网约车，相关发牌事宜暂未触及。
出租车业界看来对网约车意见很大，甚至早前有自发放蛇行动，然而，作为纯出租车司机，对网约车大势之见跟车主及车行却大不同。《香港01》找来既是司机也是管理人、揸出租车近30年梁达壮与车行负责人周国强与司机及管理人梁达壮对谈出租车业改革与网约车事宜。
梁达壮“出乎意料”同意为网约车发牌，认为是无法阻档的时代巨轮，若能与出租车分工协力，可“做大个饼”，“工作更加细分，分工合作便利市民，现有系街上巡游嘅出租车唔会受影响，市民有更好选择、咁样先系双赢、三赢甚至四赢。”车主周国强反对发牌予网约车，认为以白牌车经营属犯法，不能因受欢迎而发牌了事，“佢做犯法嘅事，你唔可以畀佢一个牌就话合法，系咪？再讲落去就讨厌！”
《香港01》上月分别邀来车主车行代表及司机代表探讨出租车改革、为网约车发牌、网约车是否可与出租车共存，以及一些未来建议方向，包括出租车小巴商总会理事、顺安车行负责人周国强；以及驾驶出租车近30年、近年担任出租车管理人的汽总出租车司机分会副主任梁达壮。
双方虽然都同意出租车业需要改革，也认为要规管好现时的网约车平台，但就是否同意发牌予网约车或网约车司机存较大分歧。
问题：同意为现时网约车或网约车司机发牌吗？
周国强：反对。他指发牌予网约车对出租车业不公平，认为载客服务非大众所想的简单，不能单考一个私家车牌照便可经营。他表示，现时有约1,500个出租私家车牌照，有登记的大约有700至800个，持牌者当然可以从事网约车服务，但目前大部份网约车属无载客取酬牌照的“白牌车”，本身属不合法，不应该讨论是否让其合法。
全世界都话紧你唔合法，点解仲继续做，仲要不停咁去讲？好诧异，本身唔合法嘅嘢不断要求自己合法，再讲落去就讨厌！
一直做啲唔应该做嘅事，接住同你讲我要求特赦，咁你就去考出租车牌啦。
我问啲植入式问题，个个都钟意架啦，政府收费减好唔好？个个都答你好，电费供应商多啲好冇？电讯互联网供应商多啲好冇？大家临尾都系果个故仔，但你如果有班人，我要揸白牌，你畀我个牌我？虽然为数唔少……其实唔应该，佢做犯法嘅事，你唔可以畀佢个牌，就话合法，系唔系？
梁达壮：同意。他认为，网约车是一个时代产物、属大势所趋，强调司机并非反对网约车，而是不合法的白牌车，倘若有完善规管制度，例如要求经营网约车司机需要考牌照，相信对出租车司机、网约车司机、乘客甚至社会政府而言都是共赢方案。
他指过去曾到广州、深圳、澳门等地了解当地网约车及出租车营运，相信网约车可以增加出租车业竞争力，例如合法化后，可开放多些禁区出租车上落客点，或划分某些地方只容许出租车运作，提高网约车入门门槛，加强对所有出租车辆规管。
呢个时代巨轮系冇人可以阻挡的，系世界各地都已经有网约车嘅出现。
希望可以做到互联网预约出租车，然后将网约车同现有系街上嘅巡游车（出租车）工作更加细分，分工合作便利市民，现有在街上巡游出租车唔会受影响、市民也有更加好的选择、咁先系双赢、三赢甚至四赢。
网约车可以令市民更加舒服，令市民同（出租车）司机之间矛盾少咗、畀市民有更多选择，甚至乎我哋司机都有更多选择，我可以不揸出租车，去揸网约车。
问题2：网约车发牌对车主/司机影响大吗？
周国强：影响大。
他指向网约车发牌正是剥削业界的行为，强调运输行业都受监管，各种载客司机都要持牌，非法网约车强行打入市场后，因受欢迎而要求合法，对社会并非好事，对业界更是剥削。
载客服务系受监管，所有人都知道，巴士公司也要有牌、揸地铁也要有牌，拖头都要有牌，揸小巴、专营巴士，全部都要有牌，包括我哋出租车也要有牌。
大家要细心研究，会引致会唔会有啲嘢，先引入之后再要求合法？如果每个人都用，假设我用一啲嘢，入嚟后你哋觉得好受欢迎，之后我冇牌，就要求有牌？呢种开创先例，对整个社会系咪系都唔系咁好？
梁达壮：影响不大。
他认为网约车可以将扩大整个出租车市场、“做大个饼”，例如住在较偏远地方的打工仔或要买私家车、驾车到市区上班，但以新加坡为例，自网约车引入后，市民叫车出行比自驾方便，改为坐出租车而非自驾，甚至可发展成一些“包车”服务，对业界有益处。
以新加坡为例，叫网约车多过佢哋自己去买车，更好、更方便。
内地都有部份网约车司机，调转返去揸出租车，系随着市场需求调节。
问题3：同意Uber指“网约车与出租车可共存”吗？
周国强：部份同意。
他认为与Uber之间公作仅限于出租车，指现时有数千架出租车营运Uber Taxi，承认Uber Taxi做得不错，应继续发展下去，但Uber必须退出私家车市场。他相信现时约有2,000架Uber私家车，只要政府增加二三百架出租车牌照，相信已可满足市民出行需要。
以澳大利亚为例，当地立法要求乘客坐点对点网约车服务，须支付约1澳元的征费，该笔钱用作补贴当地出租车业界。周国强认为，该做法不适合香港，因香港地方较细，交通四通八达，出租车业已足够覆盖现时需求，没空间引入网约车。
业界好乐意同Uber Taxi合作，Uber Taxi完全系合法，无人话唔得，你用出租车就没问题，啲乘客体验到叫车，大家减少争执，我哋绝对赞成。
其实发展Uber taxi、大家都知做得咁好，点解唔继续发展落去？点解唔肯离开私家车市场？呢件事令人觉得好怪。
地方大可能出租车业服务做唔到，但地方细已经覆盖到，你睇澳门冇Uber白牌车。
梁达壮：同意。
他指其他城市对网约车管制大概分三种，一是政府全面管理；二是政府发牌管理；三是混合管理，各有优缺点。他认为网约车与出租车共存，司机数目是要有限制，不能够无止境发牌，按市场需要弹性发牌，才是理想方法。
限定某一个数目由政府根据市场需要去到弹性、发出或者回收一啲牌照，畀市场嘅供应有所平衡，咁揸车赚到钱，市民又坐到车，咁先系一个理想的方法。