01倡议｜港铁事故接二连三　票价调整须作改善

港铁票价调整机制公众咨询本月19日截止。讽刺的是，就在这短短三个月咨询期间，港铁便已经发生了两宗严重意外事故：先有11月13日荃湾线油麻地站往中环方向发生列车出轨及车门脱落事件，后有12月5日将军澳线往北角方向列车在康城、将军澳两车站间车卡零件松脱。两次故障均导致涉事路段同日停止服务颇长一段时间，并且都有车上乘客需要摸黑疏散离开，继而沿着路轨徒步走回车站月台。检讨港铁票价调整机制公众咨询若不正视相关问题，恐怕难以取信于人。

运输及物流局、运输署按照港铁《营运协议》进行第三次检讨港铁票价调整机制公众咨询，文件提到机制检讨理应顾及“确保港铁公司在未来数十年能维持安全、高效及优质的铁路服务”。但这目标却不能只靠让港铁公司“备有充裕的资金去营运、维修保养和持续更新铁路资产”来达致。过去十年，港铁公司除了2020年录得48亿元亏损外，其余九年平均年内利润高达134亿元。即使我们忽略物业发展部分，只看本地的车务营运、车站商务、物业租赁及管理等经常性业务，港铁同样也是只有2020年出现3亿元亏损。显而易见，单靠保障港铁获利无助于保证服务质素和乘客安全，当局在票价调整与其他方面必须考虑加强监察以至引进罚则。

票价基本公式应作修订

毋庸置疑，票价检讨不能再限于“直接驱动”公式化外的小修小补。十年前第一次检讨引进了“负担能力上限”、“分享利润机制”和“服务表现安排”，但它们都属于公式外的附加元素，唯一属于公式内的变动仅得“生产力因素”由0.1%提高为0.6%来缓和票价加幅，到五年前的第二次检讨更是倒退回0%。之所以出现这种定期检讨却不怎样触动公式本身的现象，是因为官方老早设有尽量维持公式内容不变的前提，可是《营运协议》条款当初也说过“生产力因素”数值于2016年前不会进行检讨，结果2013年它还是能修订为0.6%，说明只要政府有意的话，直接改动公式从来都是一个可行选项。

至于票价公式具体可以修订之处自然很多，譬如比照家庭每月收入中位数变动幅度的“负担能力上限”，绝对能够直接进入公式之中成为真正“可加可减”的调节项，于经济发展衰退、市民收入减少时要求港铁同步降低票价，而不是限于现时的单纯一年升幅“封顶”。而作为公式基础的综合消费物价指数同比变动，为了排除港铁自身加价影响及更准确反映交通市场情况，大可参考参考房屋委员会评估公屋入息限额的做法，单独考量消费物价指数里交通类别下港铁之外巴士、电车、小巴、渡海小轮等其他公共交通费用的变动幅度，避免港铁自我实现加价理据。

配合别种公共交通检讨

此外，针对近年频发铁路意外事故，既有“服务表现安排”阻吓力度似乎已见不足。尽管前一次检讨将每宗事故罚款的上限增至2,500万元，涵盖12小时或以上的事故，但是上月荃湾线事故影响服务时间超过半日，正好说服此一上限尚有调升空间。再考虑到港铁不足之内一月再生严重事故，因此计算持续时间需要考虑不以单一宗的意外事件为限，而是在某个期间内累积计算影响一定乘客或车站数目的意外事故。更加重要的是，这些罚款不能仅以转为票价优惠形式延后发放，否则只会变相沦为港铁招揽乘客手段，应该检讨能否转成直接用罚款来资助其他交通工具，甚至改成配合管理层或相关人员罚薪，以大幅提高其阻吓力。

最后，整个票价调整机制检身可以考虑改易模式，没有需要继续划地为牢限于港铁。既然当局认为“港铁票价的厘定会直接影响其他公共交通工具的竞争力……必须同时考虑港铁公司以至整个公共运输行业的可持续发展”，那又为何不将港铁与其他公共交通工具的车费调整作出统合？《营运协议》只有规定票价需要采用“直接驱动”公式每年调整，却没限制检讨不能够跟其他交通工具同时以至一并进行；况且今届政府改组运输及物流局，用意正是专注督导和统筹香港内部交通政策、改善公共交通服务。与其让各种交通工具各自提交调整收费方案与理据，整合处理无疑更有利控制监督和节省行政成本。